Por qué no apoyamos la campaña de Change.org: #VolarDronesNoEsUnCrimen

Propuesta de Change.org en legislación de drones

Por qué no apoyamos la campaña de Change.org: #VolarDronesNoEsUnCrimen

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Explicamos un poco la campaña de Change.org promovida por algunas caras conocidas de Youtube y desarrollamos algunos puntos clave en los que ésta fracasa.

Hace cuatro años se regularizó por primera vez la situación de los drones en España, con una ley muy conservadora hecha deprisa y corriendo, atropellada por la rápida emergencia del uso de los drones en todo el mundo. Hace un año, y tras muchísima espera, un Real Decreto modificó la antigua ley, haciendo legal volar en determinadas circunstancias que hasta entonces eran imposibles: volar de noche, en espacio aéreo controlado o sobre aglomeraciones de personas y edificios. Por desgracia, los requisitos a cumplir para poder efectuar vuelos en estas condiciones son tan exigentes y están tan mal desarrollados que a efectos prácticos, nada ha cambiado.

Es por esto que ahora nos encontramos con una propuesta en la archiconocida plataforma Change.org:

Un Dron No es una Aeronave / Volar libremente en Espacios CTR bajo 120mts de altitud

Por una parte, nuestra reacción natural es alegrarnos de que la problemática de los pilotos de drones esté de actualidad. Sin embargo, atendiéndonos a las reclamaciones hechas en el Change.org y en su propio manifiesto, vemos varios puntos con los que no podemos sino diferir:

“Este manifiesto va dirigido a los fabricantes de drones que nos han vendido un producto que debido a la evolución de las normativas actuales, sencillamente no se puede usar con la intención con la que nos los vendieron.”

Empezaremos por lo básico, y es el receptor de esta reclamación: los fabricantes de drones. Nos parece tremendamente demagógico e infantil exigir responsabilidades al fabricante de un bien de consumo por cómo se legisla su uso en nuestro país.

Tanto en los manuales, como en las aplicaciones para su manejo, como en sus actos publicitarios, los fabricantes de drones hacen hincapié en el uso responsable y legal de sus aparatos. En otras palabras: DJI no te vende un dron para que lo vueles en CTR, y los fabricantes son los primeros interesados en una normativa más permisiva pero igual de segura en cuanto al uso de sus aparatos, porque la situación restrictiva en la que nos encontramos afecta evidentemente a la demanda de estos aparatos, y por tanto a sus ventas: así es el mercado.

Por otra parte, si bien la democracia en la que vivimos tiene fallos y agujeros, no deja de ser alarmante que por parte de los ciudadanos se pida a una empresa privada y extranjera la que ejerza como lobby en la legislación de un país… Parece una interpretación errónea de la cadena de poder de un Estado y del rol de sus ciudadanos e instituciones en él.

Anotaciones al manifiesto

A continuación citamos y comentamos el manifiesto que se muestra en la campaña de Change.org:

“1. Pide que luche para que el control de espacio aéreo comprendido en una altitud inferior a los 150 mts de altitud en las zonas CTR esté fuera del control de las administraciones aeronáuticas, que un dron no se considere una aeronave y ofrece la necesidad de registrar la aeronave, dotarla de seguro de responsabilidad civil y la obtención de una licencia de uso.

Un dron de un peso inferior a 2Kg y una limitación de altitud inferior a 120 mts no es una aeronave, por tanto no debe estar sujeto al control de la administración aeronáutica.”

Según la Organización de Aviación Civil Internacional, una aeronave es toda máquina que puede desplazarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. Es la descripción de aeronave aceptada mundialmente, así como en nuestro país. Aspirar a que a través de un Change.org cambiemos de golpe y porrazo los fundamentos básicos de la aviación internacional es cuanto menos utópico. Por otra parte, pretender que una misma máquina sea considerada aeronave si vuela por encima de 120 metros pero que no lo sea si vuela a 119 no asienta unas bases claras de lo que es una aeronave y lo que no, puesto que cualquier dron que es capaz de volar a 119 metros de altura es capaz igualmente de sobrepasarlos.

Por lo menos estos últimos puntos que vamos a ver tienen algún fundamento:

“2. Volar libremente en un espacio CTR fuera de los limites de 5km de un aeródromo y siempre que no haya una situación extraordinaria de emergencia o crisis de seguridad.”

Echamos de menos una redacción más elaborada de las condiciones para volar “libremente” (entiendo que con una restricción de altura y distancia que no se especifica) dentro de espacio CTR, o qué se consideran situaciones de emergencia.

“3. Dotar de una licencia que acredite los conocimientos básicos de seguridad y manejo en espacios mayores 30 mt de altitud y distancia del operador”

Ya hay licencias de piloto de RPAS que acreditan conocimientos para volar una aeronave. En el caso de un uso recreativo no son necesarias, y en el caso de uso profesional sí, y abarcan mucho más que un área de 30 metros de alto y de radio. No entiendo si este nuevo permiso sería para aficionados, que no lo necesitan, o para profesionales, que creemos que no deberían poder volar sin haber demostrado unos conocimientos mayores de los que se exigen actualmente.

Es cierto que hay un problema serio con la formación del que hablaremos más adelante, pero las conclusiones que vemos en esta propuesta son bastante insatisfactorias.

“4. Registro de la aeronave y obligatoriedad de seguro de responsabilidad civil cuando se excede de 30 mt del lugar donde se encuentra el operador”

De nuevo, registrar la aeronave y tener un seguro ya es necesario para profesionales y opcional para aficionados, aunque no estaría de más por lo menos la obligatoriedad de registrar una aeronave para poder volarla de forma recreativa, como ocurre en algunos países.

Una campaña necesaria pero mal llevada

Si bien la situación legal tiene que cambiar y esto sólo será posible si se hace ruido; estaría bien que los esfuerzos que hiciéramos en este aspecto estuvieran bien fundamentados, dialogados y consensuados entre una base importante de pilotos y operadores con conocimientos legales y aeronáuticos, y no malgastar nuestras bazas en un Change.org basado en unos pocos puntos de vista sesgados, mal informado y mal redactado por unas pocas personas.

No sé si estoy siendo carca, demasiado quisquilloso o mal compañero, pero me parece mal asumir públicamente la responsabilidad de pedir unos cambios concretos y dirigirlos a un Change.org buscando calar en la sociedad e instituciones pidiendo firmas cuando el contenido está tan lejos de ser aceptable y no existe un consenso tras él.

De verdad admiro a todos los que nos ganamos la vida con los drones y simpatizo con la mayoría de las quejas que de vez en cuando escuchamos. Valoro que de nuestro sector salga la iniciativa de proponer cambios para que vivamos una situación más justa, viable y segura, pero temo que lanzar iniciativas mal planeadas como esta nos haga quedar como simples aficionados insensibles a la repercusión real de la irrupción de los RPAS en el espacio aéreo que simplemente quieren mayor libertad para volar algo que consideran juguetes.

Ya sufrimos muchísimas trabas como para dar a los que nos las ponen más motivos para dudar de nuestra profesionalidad.

¿Entonces cuál es la solución?

Puntos básicos aparte, como lo son la categorización de qué es una aeronave, quién debe llevar el peso de las negociaciones o qué autoridades deben ser las responsables de regular nuestra actividad, sí consideramos evidente, desde un punto de vista subjetivo, que si bien la ley está correctamente planteada (recordemos: es legal hacer vuelos especiales en zonas controladas y sobre núcleos urbanos), lo que falla es la puesta en práctica: su ejecución.

¿Por qué? Porque la tramitación de estos permisos especiales se ha dejado en manos de la AESA. No podemos criticar el trabajo de nadie, pero los requisitos puestos por la AESA, la burocracia intrínseca en la elaboración de estos estudios de seguridad y el ánimo poco didáctico por parte de los organismos públicos hacen que para los miles de operadores de drones en España el cambio de ley no haya significado el aumento de las oportunidades que se esperaban.

Sin embargo, conviene rebajar los ánimos y las prisas. Los drones están aquí para quedarse, y no somos cuatro gatos los que vivimos de ello. Por el contrario, las restricciones al vuelo de drones están lastrando el crecimiento de una industria que en los próximos años será imparable. Vivimos en una sociedad capitalista, y a medida que vaya siendo evidente el potencial económico que se pierde por no optimizar la gestión de vuelos con RPAS, las leyes y los organismos mostrarán mayor voluntad conciliadora. Es cuestión de tiempo (y lucha y leyes) que la situación se regule para garantizar el ejercicio de nuestra actividad económica y de nuestros hobbys sin comprometer la seguridad de nadie. Ser kamikazes en nuestras reclamaciones no nos beneficia, porque los argumentos esgrimidos en falso son un arma de doble filo que nos restan credibilidad y peso en esta “negociación”.

¿Qué propondríamos nosotros?

Esto no es una propuesta per se. No buscamos dar una solución porque conocemos una pequeña parte del problema, y no queremos formar una opinión sesgada generalizada para respaldarnos. No obstante, ya que hemos entrado a criticar la propuesta honesta de un tercero, consideramos oportuno dar opiniones respecto a cómo se podrían hacer mejor las cosas: vamos a ofrecer un punto de vista sobre qué elementos son mejorables en la situación actual.

Categorización y segmentación del espacio aéreo:

El espacio aéreo está claramente segregado en clases: CTRs, ATZs… Criterios que no han cambiado con la llegada de los RPAS. Si bien el espacio aéreo en la actualidad no trabaja sobre un mapa bidimensional abarcando desde el suelo hasta el infinito, sino que lo hace por cilindros, por capas y por alturas, la segregación actual de los espacios aéreos podría haberse quedado anticuada con la llegada de los RPAS.

En la actualidad, los niveles más bajos de control por parte de las autoridades aeronáuticas llegan hasta el mismísimo suelo. Esto no suponía un problema hasta ahora, pero con la llegada de los drones, el actual modelo los veta de muchísimos espacios donde por motivos obvios no debería haber tráfico aéreo. Uno no esperaría encontrarse con un avión volando a 10 metros del suelo en medio del campo en circunstancias normales. Simplemente, no es razonable que por motivos de seguridad aeronáutica se espere que una operación con drones a 15 metros del suelo en una buena parte del territorio español pueda ser peligrosa para el tráfico aéreo tripulado. La única pega a permitir zonas de vuelos bajos (20, 30, 60 metros sobre el terreno) en muchas circunstancias debería ser la pérdida de control de la aeronave, pero con los sistemas tecnológicos actuales y una buena comunicación con los servicios de gestión de tráfico aéreo parece irrisorio vetar todo ese volumen de aire a los RPAS.

Información y cultura aeronáutica:

Uno de los argumentos con los que más conflicto tengo del manifiesto de #VolarDronesNoEsUnCrimen es el hincapié que se hace en que los drones no son aeronaves. Lo son, y deben ser tratados como tal. Si queremos que se nos permita volar, debemos ser capaces de garantizar al mundo que lo que hacemos lo hacemos con seguridad, y es imperativo que alguien que maneja drones (que no dejan de ser potencialmente muy peligrosos) tenga todo el conocimiento aeronáutico posible. Si queremos hacer uso del espacio aéreo reservado hasta ahora para otras aeronaves, tenemos que ofrecer las garantías que las grandes operadoras ofrecen. Esto no se logra diciendo que “los drones no son aeronaves” y mirando para otro lado, sino asumiendo responsabilidades y adquiriendo formación y competencias para compartir un espacio que es de todos.

Un problema que aún está por solucionar, y muy ligado a esto, es que la formación que se imparte es insuficiente y está mal llevada. No solamente el temario hace hincapié en los puntos incorrectos, sino que por encima de todo es inadmisible que los responsables de impartir la formación y de examinar, y por tanto habilitar a los pilotos, sean empresas privadas, puesto que son estas empresas las primeras beneficiadas en que sus clientes cursen y aprueben los títulos, y es más fácil hacer esto comprometiendo la exigencia y la calidad de la enseñanza que manteniendo estándares exigentes para los futuros usuarios del espacio aéreo.

Hoy en día hay personas con la licencia de piloto de RPAS que no saben consultar fuentes oficiales de información, emitir NOTAMS o diferenciar entre tipos de espacio aéreo. Evidentemente el enfoque de los temarios de cursos de RPAS tiene que hacer más hincapié en estos aspectos si queremos compartir espacio con las aeronaves ya presentes en el cielo.

Ausencia de un registro:

En España tenemos muchísimo que aprender de normativas extranjeras. Uno de los casos en los que la gestión parece más efectiva es el estadounidense. Allí es obligatorio registrar cada dron, sea de “juguete” o no, mientras que en España se puede volar de forma recreativa cualquier aparato sin ningún tipo de registro, y por tanto de control efectivo. Algo tan sencillo como obligar a registrar una aeronave antes de su uso, ya sea profesional o aficionado, aumentaría la seguridad ya que reduciría la cantidad de vuelos temerarios que realmente son los que entrañan un mayor riesgo.

Infraestructuras de comunicación:

El gran paso pendiente, relacionado con el punto anterior, es que no estamos tecnológicamente preparados para que los vuelos de RPAS sean 100% seguros en espacios aéreos transitados.

En la actualidad, y sobre el papel, es posible volar drones en espacio aéreo controlado si se elabora un estudio de seguridad y se coordina la operación con la AESA. Estas comunicaciones se hacen por radio y suponen un dolor de cabeza extra para los controladores aéreos. Huelga decir que si estos permisos se estuvieran tramitando de forma eficiente, los operadores de RPAS tendríamos muchísimo menos de lo que quejarnos. Por esto mismo hace meses hablamos de un proyecto, U-Space, que busca lograr dentro de muchos años que estas comunicaciones sean muy automatizadas entre los RPAS y la gestión de tráfico aéreo, mejorando la eficiencia y la seguridad, y abriendo el abanico a las operaciones con RPAS donde hoy en día son inconcebibles. Aunque la tecnología aún no está lista para ello, hay países como EE.UU. donde la comunicación previa a un vuelo con los responsables de gestión aeronáutica se ha facilitado enormemente, y en unos pocos minutos con el uso de una App es posible advertir a las autoridades y obtener permiso para realizar un vuelo con RPAS en zonas donde en nuestro país sería imposible imaginar.

Abiertos a sugerencias

No sería justo soltar esta parrafada y no dar opciones a la comunidad para participar. Al fin y al cabo, hay muchas cosas que cambiar, y una buena comunicación entre todas las partes debería ser el primer paso para poder avanzar. Por eso pedimos que, si te has leído esta entrada y tienes cualquier comentario, el que sea, dediques unos minutos más a comentar qué opinas: ¿Estáis de acuerdo con la petición movida por Change.org o como nosotros veis muchos agujeros? ¿Cuáles creéis que serían los pasos a tomar para entablar negociaciones con la AESA o tener más voz en las legislaciones futuras? ¿Qué normas actuales cambiaríais para poder volar con mayor libertad y mejorar la seguridad de todos? Se agradecen todos los puntos de vista, esperamos haberos hecho pensar en este tema y que compartáis con nosotros vuestras impresiones.

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